记者 | 曹立CL
编辑 | 陈菲遐
随着无人驾驶和机器人的兴起，被誉为机器人“眼睛”的激光雷达正被广泛应用。作为万物互联时代感知端的重要一环，激光雷达是市场上玩家必争之地。
近日，国内激光雷达独角兽禾赛科技向上交所递交了科创板上市申请。
从招股书数据来看，禾赛科技目前技术和销售额暂时处于第一梯队。值得注意的是，激光雷达行业尚处于起步阶段，正面临着技术路径之争。
那么，禾赛科技究竟是一家怎样的公司？
成立于2014年的禾赛科技配置了标准“学霸”团队。创始团队为李一帆、孙恺、向少卿三人。其中，李一帆、向少卿本科均为清华大学精密仪器与机械学系，孙恺、向少卿均为美国斯坦福大学机械工程系2009届硕士。此外，禾赛科技股东名单中不仅包括一众风险投资基金，还包括百度、博世、安森美等产业巨头。
2017年至今，禾赛科技处于高速增长阶段。数据显示，禾赛科技2017年、2018年、2019年和2020年前三季度营收分别1947.4万元、1.33亿元、3.48亿元和2.5亿元；净利润分别为亏损2427万元、1611万元、亏损1.47亿元以及亏损9379.75万元。亏损主要受累于较高的研发费用。
收入结构中，2020年前三季度，禾赛科技收入中有75.27%来自激光雷达产品，24.58%来自气体检测产品。气体检测产品是禾赛科技的起家业务，包括激光甲烷遥测仪和激光氧气传感器，可用于燃气公司检测气体泄漏等场景。2020年疫情爆发期间，呼吸机中使用的激光氧气传感器需求量增加，带动公司气体检测产品增长。但这部分增长预计后续难以维持。
激光雷达行业目前正处于群雄逐鹿阶段，而禾赛科技从技术和销售额看暂时处于第一梯队。
以禾赛科技最新产品Pandar128为例，和行业龙头Velodyne的同类产品相比，在技术参数方面各有千秋，但Pandar128重量和体积方面都不到竞品的一半。这主要是由于禾赛科技优化了光电集成工艺，并自研了用于激光雷达的多通道激光驱动芯片、多通道模拟前端芯片和高速ADC芯片。
而从销售额看，Velodyne2020年前三季度营收达到7751.6万美元，规模最大，禾赛科技紧随其后，Ouster、Luminar、Aeva、Innoviz等规模相对较小。
但这并不意味着禾赛科技地位已经稳固。资本市场方面，两家激光雷达公司Velodyne（VLDR.O）和Luminar（LAZR.O）分别于2020年9月和2020年12月美股上市，Aeva、Innoviz、Ouster等三家激光雷达公司也计划于近期上市。如此短的时间内，激光雷达公司批量上市，募集资金后各个弹药充足，行业竞争可能会加剧 。
在技术路线方面，激光雷达行业并没有形成统一共识，呈现百花齐放的局面。
禾赛科技目前核心的产品包括激光雷达，涵盖无人驾驶、高级辅助驾驶、机器人和车联网四个场景。其中，激光雷达又包含机械式、半固态式、固态式和FMCW四种方式。这些不同技术形态正是前文所说到的技术路径之争。
从禾赛科技的技术路径看，机械式激光雷达对应的整体旋转方案已经成熟，半固态激光雷达对应的微振镜方案和转镜方案也相对成熟，固态激光雷达对应的电子扫描方案和FMCW方案则还处于开发阶段。
行业中，Velodyne和禾赛科技均以机械式激光雷达为主，Aeva选择FMCW而非市场主流的飞行时间法，Innoviz 通过采用MEMS二维微振镜来实现激光扫描和接收，通过减少激光器和探测器数量来降低成本，Ibeo则选用VCSEL和SPAD面阵的纯固态激光雷达方案，Luminar选用1550nm光源和探测器而非市场主流的905nm光源和探测器。
长远看，激光雷达有从机械式转向固态的趋势。这主要是由于机械式激光雷达需要人工调教，且机械式部件成本相对刚性，机械式激光雷达量产后的降价空间远小于固态的。
另外值得注意的是，目前主流激光雷达使用的905nm激光直射视网膜，对人眼有害，而1550nm激光则会被角膜反射，对人眼伤害相对更小。因此采用1550nm的激光雷达可以有更高功率，这也意味着更强的探测能力。而这正是Luminar的主攻方向。
在这样的情况下，企业技术路径风险不可忽视。禾赛科技真正的竞争对手可能并非同样以机械式激光雷达起家的Velodyne，而是Luminar这样的行业颠覆者。
对于激光雷达行业来说，真正的问题远远不止是“内斗”，更多来自于“外患”。作为未来物联网世界传感器中的一员，激光雷达正在和摄像头、毫米波雷达等不同产品竞争。但激光雷达们到底能抢到多大的份额？
招股书中引用了沙利文的统计及预测，激光雷达行业未来将保持较快增长，到2025年全球市场规模将达到135.4亿美元，较2019年的年均复合增长率高达64.5%。
这看上去很美好。但另一组数字也值得关注。禾赛科技激光雷达销售均价在2017年、2018年、2019年和2020年前三季度分别为11.38万元、10.42万元、11.36万元、8.94万元。价格高得“离谱“。
整体看，虽然公司激光雷达销量在上升，从2017年的126套增长到2890套，但销售均价降幅并不大。这其中固然有产品更新换代因素，但其目前近10万的售价恐怕仍要让大多数车企望而却步。
这就不难理解埃隆·马斯克（Elon Musk）对激光雷达的持续诅咒。埃隆·马斯克曾经在公开场合发表过诸如“激光雷达非常糟糕，他们将放弃激光雷达，记住我的话，这是我的预测”，“激光雷达价格昂贵，丑陋且不必要”的言论。
为如此高价激光雷达买单的，主要是新兴自动驾驶厂商。2020年前三季度，禾赛科技前五大客户中有四家是自动驾驶厂商，如公司第二大客户Aurora Innovation Inc. ，该公司位于美国，先后获得亚马逊、现代汽车的投资，并且收购了Uber的自动驾驶部门。禾赛科技在招股书中明确提到的自动驾驶汽车厂商客户还包括图森未来和百度。
将此前沙利文对激光雷达市场的预测进一步拆细。预计到2025年，四大主要应用场景无人驾驶、高级辅助驾驶、服务型机器人、车联网的市场规模分别为35亿美元、46.1亿美元、7亿美元和45亿美元。其中，能够承担高价激光雷达的场景只有无人驾驶，仅约占市场总规模的26%，剩下的场景拓展更多依赖低价激光雷达。而要实现低价，则是技术和规模共振的结果。
正因为如此，禾赛科技在招股书中也提到，“尽管公司认为激光雷达是无人驾驶和其他新兴市场的行业标准，但激光雷达的市场采用率尚不确定。”
尽管激光雷达的未来还有些朦胧，但这种“朦胧”已经成为了资本炒作温床。已经上市的Velodyne和Luminar市值分别为40.3亿美元和107.9亿美元，按市销率计算，Velodyne在40倍左右，Luminar则在1000倍以上，未上市的Aeva、Innoviz、Ouster预估市值分别为21亿美元、14亿美元和19亿美元。
Luminar的营收只有Velodyne的5.6%，但市场给予了更高估值。这充分说明，对于激光雷达这样的新兴行业，估值并不是简单看市销率这些指标。
技术路线和商业计划在现阶段更为重要。从估值看，市场已经给出了方向，Luminar的固态激光雷达方向是可能的更优选择。
上市前最后一轮融资时，禾赛科技估值已经达到69亿元。据招股书披露，禾赛科技此次科创板IPO拟融资约20 亿元，拟发行股本不超过 6360 万股，该股本占发行后总股本的不超过 15.01%。以此计算，禾赛科技的估值约为133亿元，约是Velodyne的一半，市销率基本接近。这也说明禾赛科技定价可能参照的正是Velodyne。
12月21日，华为发布了96线车规级激光雷达，北汽新能源品牌极狐 ARCFOX的新款产品HBT车型，将成为全球首个搭载华为激光雷达的车型，搭载3颗96线激光雷达。
华为的激光雷达定位为中距激光雷达，最远可达到150米的探测距离，其水平视野可达到FOV120度视角。
此前，华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，华为在武汉有一个光电技术研究中心，总计1万多人，正在研发激光雷达技术，目标是迅速开发出100线激光雷达，并且未来计划将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。
在【前哨科技特训营】课程里，我们预测过，2021年激光雷达会成为新风口！
2020年9月30日自动驾驶激光雷达行业的领头羊Velodyne实现借壳上市，成为了全球激光雷达第一股。2020年12月，Luminar、Innoviz激光雷达公司脚跟脚上市，资本开始追逐未来的无人驾驶汽车产业的明星公司。
根据Yole Developpement预测，2019－2025年全球激光雷达行业年复合增长率约为28％。前瞻预计，中国2020－2025年激光雷达行业的年复合增长率约为30％左右，到2025年，市场规模有望突破900亿元。
Velodyne是目前全球销售规模最大的激光雷达公司，2020年预计销售额1亿美元，2024年预计销售6.8亿美元。但是Velodyne在汽车主机厂业务订单方面没什么太大起色，虽然研发出了128线激光雷达，但过高的成本以及在其他低成本激光雷达方面没什么突破，难以获得更多投资人的关注。
我们在12月20日的文章中介绍过激光新锐Luminar，很有可能后来者居上，占据更大的市场份额。Luminar正在与大众、福特等13 家车企合作，合同价值达 15 亿美元，首款量产激光雷达产品将安装于沃尔沃汽车。Luminar不仅可以通过出售激光雷达硬件来获取收益，同时也出售整套ADAS解决方案以及在高速公路等有限场景实现L4级无人驾驶。例如沃尔沃与Luminar合作，即将在下一代推出的SPA II平台上搭载具有高速公路上L4级别的无人驾驶技术。
还有其他激光雷达公司，例如Aeva和大众合作，不仅是奥迪e-tron的激光雷达供应商，其产品也会被应用到ID平台未来的车型上。Innoviz推出了第二代产品，成本相较于第一代下降70%，将于2021年在宝马量产车型中批量应用。
中国的激光雷达领域，也有不少公司布局。其中以禾塞、速腾为代表的国内激光雷达公司们正在侵蚀Velodyne的中国市场。国内激光雷达公司正在不断努力，推出低成本解决方案，但是在和全球主机厂的合作中，没有拿到太多全球知名车企未来量产的订单。
｜那么，华为此时发布激光雷达对产业有什么影响呢？它的激光雷达两年内能否降到100美金？
首先从技术上看：
和Luminar相比，华为的Lidar为96线，Luminar是300线；在探测距离上，华为150米，Luminar是250米。最关键的是，华为1550nm激光雷达的高性能铟镓砷接收器成本问题，还没有得到完全的解决。
如果是以前的华为，可能不会这么着急推出激光雷达，现在的华为特别需要有新的产业支撑点，手机原来是一个大的支撑点，可是受到了产业链上芯片断供的压力，成长压力很大，前不久还把荣耀手机给出售了。目前来看，此时推出激光雷达，应该是企业内部需求决定，不是由产业时点决定的。
从产业角度看，电动汽车慢慢进入到相对成熟期了，但是激光雷达正是处于产业初期阶段。
激光雷达现在还是产业初期，这意味着什么？
就是说，如果是刚杀进来这个产业，要达到别人相同性能，两年内大幅降低成本的可能性不大。这种大幅度降低价格的情况，往往在产业发展的后期比较容易实现。
由此来看，华为两年内实现100美元价格的激光雷达概率并不大。另外，虽然华为的激光雷会对Luminar、禾赛的市场有一定挤压，但这种挤压是良性的，到最后大概率还是让领先者变得更领先。
也许华为再忍一忍效果会更好，等产业更成熟做的更大一点。现在整个激光雷达的市场还没有起来，成本和价格的降低主要是看订单量，订单量足够大，价格才能足够便宜。即使是100万辆车的订单，一台激光雷达卖100美元，就算一辆车装4台，总计才4亿美元，对华为来说不算什么。
更重要的是，现在哪个车厂一年能销售100万辆装了激光雷达的车呢？销量最多的电动车特斯拉，目前还不装激光雷达，愿意装激光雷达的电动车，一年最多能有10万销量。所以华为此时发布激光雷达，估计是主要因为内部压力太大，不是因为市场成熟和时机合适。
｜华为: 除了不造车,我们什么都做
2019年5月，任正非亲自签发了组织变动文件，华为智能汽车解决方案 BU 宣告成立。BU的五大产品部包括：智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部。
可以说，华为拓展汽车业务版图是早有布局和下定决心的，不过华为做智能汽车业务，只是一家新兴的电动汽车零部件供应商。
为了顺应智能电动车的未来趋势，传统车企需要革新已经使用多年的分散式电子电气架构，对应的供应商、物料、工程方面等全部都要改变，这意味着华为与车企合作，需要很长的磨合时间，并且必须在这段时间中取得技术认同，这里面会有不少挑战。
电动车+自动驾驶+车联网，带来了汽车产业变革的大潮，行业正在重新洗牌，传统的Tier1正在被颠覆，越来越多的科技公司会进入这个领域，华为能不能打破国际零部件巨头和互联网企业的技术封锁，进入这个新的领域？让我们持续跟踪，拭目以待！
作者：张假假/许跃鑫/安琪
出品：远川研究所制造组
对外宣称不造车的华为让“菊花牌汽车”能否面世成了一个谜，但菊花牌“智能驾驶之眼”却已经实实在在落地了。2020年12月21日，华为在中国汽车工业协会主办的峰会上首次发布了96线车规级高性能激光雷达，并扮演了“价格屠夫”的角色，号称要生生把成本压缩到200美元。
要知道，此前谷歌无人车使用的激光雷达成本为7.5万美元左右,后来Waymo降低了90%的成本至7500美元以下，已属行业翘楚。
到华为这个几百美金的口径，这降本速度，比特斯拉降价还要狠，真可谓“冲冠一怒为雷达”，华为这番操作背后，是虚晃一枪抢热点还是准备亮出真功夫？
今天我们就围绕三个问题来解析下华为的操作，
1. “白菜价”的车规级激光雷达究竟何方神圣？
2. 最重要的商业化量产看哪个指标？
3. 华为：选博世还是选造车？
谈激光雷达首先要谈到自动驾驶，自动驾驶系统包括感知、决策、执行三个层面，感知层技术路线包括视觉派和激光雷达派。
视觉派是用摄像头主导+毫米波雷达用于环境感知，优点是低成本，缺点是在精度、视野和稳定性上都有局限性。视觉派在l2/l3是主流，本质上是相对牺牲了数据质量来换取低成本优势。
也因为数据质量不高，所以需要更复杂的算法来从低质量数据提取有效信息。这就要求有更大的算力，因此这条路越往上越困难。
而激光雷达派则恰恰相反，是以“激光雷达主导，用摄像头、毫米波雷达”加以辅助，优点是更高的精确度，但缺点是成本高昂，商业化可行性不高。
其本质是用高成本设备来获得更好的数据，大大降低了对算法和算力的要求。小鹏、Waymo等都采用了这种方案。
总结下：
视觉派：轻数据，重算法。
激光雷达派：重数据，轻算法。
科普完行业基础逻辑，我们再来看下华为这次的操作。
先看性能指标。此次曝光的华为96线车规级高性能激光雷达是一款MEMS激光雷达，体积小，适合前装量产车型要求，拥有120°×25°的视场角、25Hz的高帧率以及150米的探测距离，除了能够覆盖对城区车辆和行人检测外，还能对高速的车辆进行检测。
事实上，作为智能驾驶硬件版块的一块重要拼图，华为激光雷达的研发工作早在2016年就已开始，地点就在武汉的光电研究所，该研究所有1万多人，专注于激光雷达的研发，目标是在短期内造出100线的激光雷达。
和摄像头、毫米波雷达等其它感知层硬件相比，激光雷达除了具有高性能、高分辨率、高精度的优点外，其中，激光雷达的独门武功是：能够进行3D建模。
3D空间建模是指通过实时扫描周围环境，得到几何物体的3维图形，并获得目标表面的反射特性、运动速度等特征信息，为之后的数据处理提供更多信息并降低算法的难度。
激光雷达能提供3D数据，摄像头不行，这是二维和三维的根本性差异，而不是同质指标上的孰优孰劣。
为了攻下激光雷达这一城，华为提了三个维度：性能、车规级、量产，致力于生产车规级高性能激光雷达，并面向前装量产，称作“从更难的北坡开始攀登”。
激光雷达作为感知层硬件，能否“看得远”“看得宽”“看得清”十分重要。华为针对此进行产品规格设计，使其探测距离达到150米，并拥有水平FOV120°、垂直FOV25°的大视野。
具有高性能只是一方面，一款产品在实现车规级应用之前需要经历大量的性能验证，保证在各种严苛的车载环境中仍然具有可靠性。
华为不仅在核心部件电机上做了25亿次可靠性测试经验，还严格按照ISO国际标准执行车规要求的高低温湿热，水压、振动、盐雾、人眼安全、碎石冲击等场景，甚至基于TOP车企的特殊要求，做了更严格的测试。其激光雷达的可靠性满足多项车规级要求[1]。
那剩下的最重要的一个任务就是量产。
96线激光雷达之所以引起这么大的关注，一大突破就是把成本降到了几百美元的区间，未来甚至有望降到200美元以下，大疆也发布了售价低至1000美元左右的激光雷达。激光雷达行业成本下探已成趋势，成本高昂这个拦路虎被不少人认为大限将至。
这个大招究竟华为真的能做到吗？
全球科技创新产业专家王煜全对激光雷达产业有个一针见血的评价：“激光雷达即将进入成熟期，比拼的就是成本优势、规模优势[2]。”
车规级产品量产是商业化的重要标志，华为想把成本打到200美元之下，关键是能实现装车量产，由量产带来的规模效应可以进一步降低成本。
激光雷达量产和装车量产并不是一回事，前者涉及供给端，而后者则与车企的需求相关。在供给端，依托在光通讯领域积累的精密制造能力以及先进工艺装备实验室，目前华为已经建立了车规级激光雷达的第一条Pilot 产线，已按照年产10 万套/线推进产能，以适应未来大规模量产需求[3]。
激光雷达由激光发射机、光学接收机、扫描系统和信息处理系统等组成，上游为芯片供应商，包括光源、探测器、光束操作元件。下游是车企。
在产业链布局上，华为哈勃投资了纵慧芯光、南京芯视界和裕太微电子，这三者分别生产 VCSEL芯片、单光子雪崩二极管SPAD（接收器）、汽车以太网PHY芯片。
在需求端，华为现在最重要的问题就变成了：如何在3年内争取最多的客户？
目前国内外搭载车规级激光雷达的量产车型仅有奥迪A8，而2021年将会有宝马、长城、小鹏、蔚来、奔驰、本田多家车企推出搭载激光雷达的车型，激光雷达正处于商业化应用前夕，将于2021年加速发展。
目前国内外激光雷达赛道上有Velodyne、Luminar、Quanergy、博世、大陆、法雷奥、禾赛科技、大疆等生产商。法雷奥是唯一一个实现车规级量产的激光雷达供应商，而前不久小鹏汽车宣布与大疆孵化的Livox览沃科技达成合作，2021年推出的新车将使用其定制版的车规级激光雷达[4]。
目前已选择与华为合作有：北汽旗下的极狐HBT车型将搭载3颗华为96线车规级高性能激光雷达，成为首个搭载华为激光雷达的车型。长安汽车也宣布将携手华为、宁德时代一起打造高端智能汽车品牌，将搭载5个激光雷达。
除了华为外，国内的激光雷达生产商还有大疆、禾赛科技、镭神、思岚科技等。
至于哪家激光雷达生厂商能在未来的竞争中脱颖而出，技术路线并不是最重要的，能否商业化应用才是取胜关键，而这取决于其是否能平衡光源、接收、机械控制、光路控制等方向的成本、量产进度以及其可靠性[6]。
从华为涉足汽车领域的一刻起，“菊花牌”汽车就备受期待。但华为目前一直打着“不造车，帮助车企造好车”的口号，这不得不让人猜测华为或许意不在造车，而是成为“中国版博世”。
博世可以说是元老级别的企业，创立至今已经有百余年的历史，现已发展成为全球最大的汽车技术供应商。而华为入局时的定位便是做智能网联汽车增量部件供应商，对标的正是博世等Tier1供应商。
博世的成功是因为掌握了最核心零部件的生产，在汽车产业的地位及其重要，甚至可以说离开了博世，车企就无法制造出一辆完整的汽车[12]。华为目前放出来的表述也和博世很像：
华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等领域。用他自己的话说就是“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下都是华为拥有的技术”。
既然华为把最难的核心技术都掌握了，再搭个壳子不就可以造车了吗？确实，以目前电动汽车产业链的成熟程度来看，华为想造车自然也能造。但布局了这么多年，却依然没有鲁莽的造车，华为的算盘是什么？
华为轮值董事长徐直军在2018年发布Al解决方案时就曾称：“每一个行业都有可能受到人工智能的影响，未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业。自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业，包括周边产业，彻底颠覆掉。”
目前全球汽车电子产业链正处于寡头垄断的格局，即便是国内市场也被博世等外国企业垄断，我国缺少一个世界级Tier1 的供应商，而华为正是最好人选。
除了“为国争光”，华为不造车也可能也有一部分“私心”。如果现在就下场造车，其它车企很难放心与华为合作，一方面是担心把强大的竞争对手养肥，另一方面也会形成技术的封闭。
目前围绕华为是否会造车，基本上形成了泾渭分明的两派，一派坚决看好华为造车，一派坚决支持博世路线。关于华为要不要下场造整车这个问题，我们在这里提供一种观察视角：
我们之前提到整个电动化可以分为三个部分，我们一直说的电动车，仔细讲这个行业的竞争还能拆成三部分：
驾驶无人化。
能源电动化。
汽车智能化。
其中第1条无人驾驶是这个行业最重要的特征，也是未来的发展趋势，剩下的第2、第3条电动化、智能化最终都是服务于无人驾驶的。以后，控制自动驾驶核心的才是这个行业的老板。
所以不管是最近百度联合吉利造车也好，华为造车疑云也好，最终要抢的都是最值钱的无人驾驶。
那接下来的衍生问题就变成了，掌握无人驾驶一定要自己造硬件吗？乔布斯此前曾说过一句名言：任何想做好软件的人，都一定会下场造硬件。这句话几乎被不少创业者视为圭臬，但私认为，这个逻辑并不是可以无脑平移的，甚至还要继续细分。
这时候就要厘清两个概念，产业的核心部件（比如PC时代的cpu、windows）和终端（手机、汽车这些都算是终端）是不是一致／高度重合？
换句话说，核心部件是否终端厂家能搞定，能搞定就是终端为王，不能搞定（不管是技术还是生态）就是核心为王。
无人驾驶核心的综合性IT技术能力是汽车制造商能攻克的吗？如果能，这就是终端模式，如果不能，这就要遵循核心模式。
先去掌握核心，然后再谈终端。有一种例外情况就是，实体产品掌握产业链终端且内部核心组件没有生态的情况下，终端模式是可以的。
举两个截然不同的例子：
比如像电冰箱、组装厂一切都可以外购，内部元器件和配件也是非垄断的，也没有生态加持，慢慢终端公司就会吃掉这些内部配件。
但在PC产业就不同了，虽然一切也都可以外购，但内部的cpu和操作系统有生态，并且还会因生态形成独家垄断，没办法替代，所以终端厂商无法蚕食这一块，华为小米ov再努力也得看美国眼色。
1. 对于前者，掌握终端至关重要。
2. 对于后者，掌握核心组件至关重要。
电动车和无人驾驶现在是一个崭新的赛道，先抢哪个呢？不管华为是想做博世还是想造车，最关键的是，华为得先把核心抢下来。
2021年，清华系创业者可谓是风头无两。2月5日，快手科技正式在香港上市，目前市值高达1.48万亿港元。联合创始人、董事长兼CEO宿华身家超过1500亿，成为湖南新首富。他是著名的“清华创业四杰”之一，另外三位——美团王兴、搜狗王小川、网易有道周枫，在互联网圈也是赫赫有名。
当然，清华培养的互联网科技创业人才不止于此。出身“姚班”的印奇、唐文斌和杨沐，创办了“CV（计算机视觉）四小龙”之一的旷视科技，估值达到300亿。毕业于电子工程系的刘自鸿，打造出知名独角兽柔宇科技。李一帆创办的禾赛科技，则有望成为国内第一家上市的激光雷达创业公司。
简单介绍一下，禾赛科技成立于美国圣何塞，后搬迁至上海。短短七年时间，已成长为估值超过130亿元的独角兽企业。主营业务为研发、制造、销售高分辨率3D激光雷达以及激光气体传感器产品。凭借自主研发的微振镜和波形加密技术，始终引领传感器创新的发展方向，目前已布局500多项专利，客户遍布全球23个国家和地区的70座城市。
毫无疑问，自动驾驶是当下最热门的赛道，各大车企以及谷歌、亚马逊、苹果等科技企业都在加紧布局。其中，感知是最关键的一步，通过硬件传感器捕捉车辆的位置信息和外部环境信息，以反馈给大脑系统，做好自动驾驶的执行操作。宝马、丰田、沃尔沃等传统车企，小鹏、蔚来等造车新势力，均宣布未来新车型将搭载激光雷达。
这是一种通过发射激光来测量物体与传感器之间精确距离的主动测量装置，在自动驾驶中承担的“感知”与“识别”的作用，相当于“眼睛”。除此之外，还可以应用到地图测绘、智慧城市/V2X、机器人等领域。
禾赛科技联合创始人、CEO李一帆
禾赛科技的创始人是三位85后学霸，均有海外留学的经历。初中高中从未参加过升学考试的李一帆，被一路保送进清华大学精密仪器与机械学系。毕业后前往美国深造，获得伊利诺伊大学香槟分校机器人博士学位。在硅谷，他通过清华学长向少卿（正就读于斯坦福大学机械工程系）的引荐，结识了正攻读斯坦福机械工程系博士学位的孙恺。
三个人年龄相仿、性格相投，很快就成为无话不谈的好朋友。2013年，他们决定一起创业，因为是在硅谷最大城市圣何塞成立，公司便命名为“禾赛科技”。一年后选择回国创业，向少卿曾表示：“我们这代人是非常幸运的，生逢一个创业的时代，国内的社会环境对创业者友好而包容，对于我们来说是不容错过的机会。”
起初，禾赛的主要产品是激光气体传感器，但显然不足以撑起“billion dollar company”这一野心。五年前他们把目光瞄向了自动驾驶激光雷达领域，开始自研激光雷达，打破国外技术垄断。截至目前已发布9款产品，服务的客户包括北美三大汽车制造商中的两家、德国四大汽车制造商之一，以及大多数国内领先的自动驾驶公司，其中不乏全球第一大汽车零部件供应商博世集团。
去年前三季度，禾赛科技实现营收2.532亿元，共销售了2132套激光雷达。不过仍处于亏损中，净利润为-9379万元。主要原因是研发投入巨大，同期研发投入达到1.6312亿元。
有机构预测，未来五年中国激光雷达行业的年复合增长率将达到30%左右。到2025年，市场规模有望突破900亿元。华为、大疆、英特尔等企业已开始涉足，禾赛科技将面临更加激烈的竞争。未来表现如何，我们继续关注。
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